Retombé au plus bas depuis la crise du Covid en 2020 et 2021 le secteur plonge dans une crise durable. Aux niveaux européen et national, les contraintes réglementaires pour des automobiles plus vertes, paralysent nombre de constructeurs (ci-dessous). Les Français, eux, restent toujours autant attachés à la “bagnole” et en pincent pour des voitures haut de gamme et hybrides, des segments en pleine révolution. Le marché se convertit aux “wattures” fabriquées dans un monde plus durable et où l’intelligence artificielle prend toujours plus de place. Une conversion à marche forcée qui risque de laisser certaines marques sur le bas-côté.
La chasse au gros gabarit est ouverte. L’Etat a tiré le premier en dégainant le malus au poids, dès 2021. Émanant d’une des propositions de la convention citoyenne sur le climat, Barbara Pompili, alors ministre de la Transition écologique, l’érige en “un signal fort et nécessaire pour mieux prendre en compte l’empreinte écologique des véhicules les plus lourds”. Au grand dam de Bercy qui jugeait alors le contexte économique peu propice à une mesure grevant le pouvoir d’achat des Français en sortie de Covid. A l’époque, la déferlante des SUV inquiète. Ils ne s’arrogent pourtant pas le monopole de l’embonpoint. La balance accuse 200 kilos de plus pour la Golf en vingt ans, quand la nouvelle R5 affiche 1,3 tonne contre 730 kilos dans les années 1970.
Des voitures toujours plus grandes
“Les politiques restrictives en Europe se polarisaient sur le CO2. Désormais, l’aspect pratique entre aussi en jeu, remarque Pierre Plaindoux, expert transport et mobilité du cabinet conseil MC2i. La problématique relève surtout de la taille des voitures”. Elles ont gagné 20 centimètres en longueur et sont passées de 1,80 à plus de 2 mètres de large. “L’enjeu des politiques publiques locales réside dans le partage de la voirie entre les piétons, les cyclistes et les automobilistes. Les places de stationnement deviennent sous-dimensionnées, les manœuvres en souterrain tiennent du pilotage de précision et les conflits aux croisements se multiplient”, énumère Pierre Plaindoux.
La métropole de Grenoble a pris le taureau par les cornes fin 2023. Elle a appliqué une hausse de 10 % des abonnements dans 21 parkings pour les versions essence et diesel de plus de 1 550 kilos ainsi qu’aux électrifiées au-delà de 1,8 tonne qui “entraînent des charges d’entretien supplémentaires, notamment sur la reprise des revêtements, émettent plus de gaz à effet de serre et produisent plus de particules liées à l’usure des freins et des pneus”, communiquait le conseil métropolitain à l’issue du vote.
Encourager l’usage de véhicules moins encombrants
La ville de Lyon a embrayé, en juin 2024, en surenchérissant les tarifs pour les modèles thermiques de plus de 1 525 kilos et les hybrides rechargeables pesant plus de 1,9 tonne. La municipalité compte ainsi “encourager l’usage d’automobiles moins polluantes et moins encombrantes pour l’espace public”.
Enfin, Paris a suivi avec des horodateurs qui triplent la redevance pour les SUV : six heures à 225 euros dans le centre et 150 euros dans les arrondissements périphériques (XIIe-XXe). Avec à la clef, une mauvaise surprise pour les “wattures” qui franchissent le seuil de 2 tonnes, comme l’Audi Q4 e-tron, le Mercedes EQS ou le Volkswagen ID.4 qui perdent la gratuité. “L’électrification contribue à l’alourdissement. Il faut compter 300 kilos de batterie minimum et jusqu’à 700 sur les Tesla”, note Pierre Plaindoux. “Un 3 008 électrique pèse 2,262 tonnes. On est loin du gros 4X4 allemand ou britannique”, illustre Régis Masera, directeur de l’Observatoire Arval des mobilités.
Des technologies plus nombreuses qui alourdissent la voiture
“L’histoire n’a pas de mémoire. Les voitures ont grandi parce que le législateur a décidé de rajouter des technologies pour renforcer la sécurité avec des ABS, des airbags, des renforts en acier… La dernière en date exige l’implantation d’un enregistreur de données numériques, une sorte de ‘boîte noire’. Résultat : + 100 kilos par voiture !”, s’agace Yves Pasquier-Desvignes, président de Volvo France. “Tout le monde n’a pas les moyens de posséder deux ou trois autos pour répondre aux différents usages. D’ailleurs, le plus gros succès commercial a été le monospace parce que familial et polyvalent”, rappelle Christophe Michaëli, directeur du marché automobile BNP Personal Finance. Une grossophobie à revers du réarmement démographique et de l’empreinte industrielle française dont les sites ont délaissé les silhouettes maigrelettes.
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