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Retomb\u00e9 au plus bas depuis la crise du Covid en 2020 et 2021 le secteur plonge dans <\/i>une crise durable. Aux niveaux europ\u00e9en et national, les contraintes r\u00e9glementaires pour des automobiles plus vertes, paralysent nombre de constructeurs (ci-dessous). Les Fran\u00e7ais, eux, restent toujours autant attach\u00e9s \u00e0 la “bagnole” et en pincent pour des voitures haut de gamme et hybrides, des segments en pleine r\u00e9volution. Le march\u00e9 se convertit <\/i>aux “wattures<\/i>” fabriqu\u00e9es dans un monde plus durable et o\u00f9 l’intelligence artificielle prend toujours plus de place. Une conversion \u00e0 marche forc\u00e9e qui risque de laisser certaines marques sur le bas-c\u00f4t\u00e9. <\/i><\/p>\n
La chasse au gros gabarit est ouverte. L\u2019Etat a tir\u00e9 le premier en d\u00e9gainant le malus au poids, d\u00e8s 2021. \u00c9manant d\u2019une des propositions de la convention citoyenne sur le climat, Barbara Pompili, alors ministre de la Transition \u00e9cologique, l\u2019\u00e9rige en “un signal fort et n\u00e9cessaire pour mieux prendre en compte l\u2019empreinte \u00e9cologique des v\u00e9hicules les plus lourds”. Au grand dam de Bercy qui jugeait alors le contexte \u00e9conomique peu propice \u00e0 une mesure grevant le pouvoir d\u2019achat des Fran\u00e7ais en sortie de Covid. A l\u2019\u00e9poque, la d\u00e9ferlante des SUV inqui\u00e8te. Ils ne s\u2019arrogent pourtant pas le monopole de l\u2019embonpoint. La balance accuse 200 kilos de plus pour la Golf en vingt ans, quand la nouvelle R5 affiche 1,3 tonne contre 730 kilos dans les ann\u00e9es 1970.<\/p>\n
Des voitures toujours plus grandes<\/h2>\n
“Les politiques restrictives en Europe se polarisaient sur le CO2<\/sub>. D\u00e9sormais, l\u2019aspect pratique entre aussi en jeu, remarque Pierre Plaindoux, expert transport et mobilit\u00e9 du cabinet conseil MC2i. La probl\u00e9matique rel\u00e8ve surtout de la taille des voitures”. Elles ont gagn\u00e9 20 centim\u00e8tres en longueur et sont pass\u00e9es de 1,80 \u00e0 plus de 2 m\u00e8tres de large. “L\u2019enjeu des politiques publiques locales r\u00e9side dans le partage de la voirie entre les pi\u00e9tons, les cyclistes et les automobilistes. Les places de stationnement deviennent sous-dimensionn\u00e9es, les man\u0153uvres en souterrain tiennent du pilotage de pr\u00e9cision et les conflits aux croisements se multiplient”, \u00e9num\u00e8re Pierre Plaindoux. <\/p>\nLa m\u00e9tropole de Grenoble a pris le taureau par les cornes fin 2023. Elle a appliqu\u00e9 une hausse de 10 % des abonnements dans 21 parkings pour les versions essence et diesel de plus de 1 550 kilos ainsi qu\u2019aux \u00e9lectrifi\u00e9es au-del\u00e0 de 1,8 tonne qui “entra\u00eenent des charges d\u2019entretien suppl\u00e9mentaires, notamment sur la reprise des rev\u00eatements, \u00e9mettent plus de gaz \u00e0 effet de serre et produisent plus de particules li\u00e9es \u00e0 l\u2019usure des freins et des pneus”, communiquait le conseil m\u00e9tropolitain \u00e0 l\u2019issue du vote.<\/p>\n
Encourager l’usage de v\u00e9hicules moins encombrants<\/h2>\n
La ville de Lyon a embray\u00e9, en juin 2024, en surench\u00e9rissant les tarifs pour les mod\u00e8les thermiques de plus de 1 525 kilos et les hybrides rechargeables pesant plus de 1,9 tonne. La municipalit\u00e9 compte ainsi “encourager l’usage d\u2019automobiles moins polluantes et moins encombrantes pour l’espace public”. <\/p>\n
LIRE AUSSI : <\/span>SUV : ce que r\u00e9v\u00e8le la victoire facile d\u2019Anne Hidalgo<\/em><\/strong><\/div>\nEnfin, Paris a suivi avec des horodateurs qui triplent la redevance pour les SUV : six heures \u00e0 225 euros dans le centre et 150 euros dans les arrondissements p\u00e9riph\u00e9riques (XIIe-XXe). Avec \u00e0 la clef, une mauvaise surprise pour les “wattures” qui franchissent le seuil de 2 tonnes, comme l\u2019Audi Q4 e-tron, le Mercedes EQS ou le Volkswagen ID.4 qui perdent la gratuit\u00e9. “L\u2019\u00e9lectrification contribue \u00e0 l\u2019alourdissement. Il faut compter 300 kilos de batterie minimum et jusqu\u2019\u00e0 700 sur les Tesla”, note Pierre Plaindoux. “Un 3 008 \u00e9lectrique p\u00e8se 2,262 tonnes. On est loin du gros 4X4 allemand ou britannique”, illustre R\u00e9gis Masera, directeur de l\u2019Observatoire Arval des mobilit\u00e9s.<\/p>\n
Des technologies plus nombreuses qui alourdissent la voiture<\/h2>\n
“L\u2019histoire n\u2019a pas de m\u00e9moire. Les voitures ont grandi parce que le l\u00e9gislateur a d\u00e9cid\u00e9 de rajouter des technologies pour renforcer la s\u00e9curit\u00e9 avec des ABS, des airbags, des renforts en acier\u2026 La derni\u00e8re en date exige l\u2019implantation d\u2019un enregistreur de donn\u00e9es num\u00e9riques, une sorte de ‘bo\u00eete noire’. R\u00e9sultat : + 100 kilos par voiture !”, s\u2019agace Yves Pasquier-Desvignes, pr\u00e9sident de Volvo France. “Tout le monde n\u2019a pas les moyens de poss\u00e9der deux ou trois autos pour r\u00e9pondre aux diff\u00e9rents usages. D\u2019ailleurs, le plus gros succ\u00e8s commercial a \u00e9t\u00e9 le monospace parce que familial et polyvalent”, rappelle Christophe Micha\u00ebli, directeur du march\u00e9 automobile BNP Personal Finance. Une grossophobie \u00e0 revers du r\u00e9armement d\u00e9mographique et de l\u2019empreinte industrielle fran\u00e7aise dont les sites ont d\u00e9laiss\u00e9 les silhouettes maigrelettes.<\/p>\n<\/div>\n
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