Cette hybridation entre infrastructure et patrimoine r\u00e9sume \u00e0 elle seule les d\u00e9fis de la capitale italienne. Chaque chantier devient une fouille, chaque extension une n\u00e9gociation avec un lointain pass\u00e9. Impossible, donc, de dater l\u2019aboutissement des travaux, qui fluctue au fil des trouvailles, la plupart du temps insoup\u00e7onn\u00e9es. Longtemps retard\u00e9e pour ces raisons, la ligne C progresse par touches successives, reliant peu \u00e0 peu les p\u00e9riph\u00e9ries \u00e0 l\u2019hypercentre tout en r\u00e9v\u00e9lant les couches enfouies de la cit\u00e9. On sait, gr\u00e2ce \u00e0 l\u2019exceptionnelle densit\u00e9 des vestiges arch\u00e9ologiques, que le mod\u00e8le d\u2019”arch\u00e9o-station”, inaugur\u00e9 avec Porta Metronia et Colosseo-Fori Imperiali, va faire des petits \u00e0 plus ou moins long terme. Le projet le plus avanc\u00e9 est celui de la future station Venezia, actuellement en cours de cr\u00e9ation sous la c\u00e9l\u00e8bre place du m\u00eame nom. Son ouverture, envisag\u00e9e autour de 2032-2033, annonce un site appel\u00e9 \u00e0 devenir l\u2019un des plus spectaculaires du r\u00e9seau. Elle descendra jusqu\u2019\u00e0 environ 40 m\u00e8tres de profondeur, comptera plusieurs niveaux souterrains et int\u00e9grera un vaste parcours mus\u00e9al, notamment autour de l\u2019Athenaeum d\u2019Hadrien. A Rome, l’histoire s’\u00e9crit (aussi) dans le m\u00e9tro.<\/p>\n<\/div>\n