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L’ambiance au siège de Volkswagen, à Wolfsburg, n’est plus aux conquêtes mondiales. Oliver Blume, l’homme à la tête du premier constructeur automobile européen, vient de briser un tabou dans les colonnes du Manager Magazin. Le groupe travaille sur une réduction de sa capacité de production mondiale à hauteur d’un million de véhicules supplémentaires.

Ce chiffre n’est pas une simple statistique comptable. C’est l’aveu d’un changement d’époque. Longtemps, Volkswagen a chassé le record des 11 millions de voitures produites par an, un sommet atteint en 2019. Aujourd’hui, la réalité est plus sombre : les ventes se sont stabilisées autour de 9 millions d’unités. Maintenir des usines capables de produire 11 millions de voitures quand on n’en vend que 9 millions est un suicide financier. « Nous devons refléter la situation du marché mondial », martèle Oliver Blume. Objectif : ramener le groupe à une taille plus soutenable, quitte à amputer ses propres membres.

Le récit de cette cure d’austérité s’écrit déjà dans le béton et l’acier des usines sacrifiées. En Belgique, le couperet est tombé dès le 28 février 2025. L’usine Audi de Bruxelles, qui assemblait le SUV électrique haut de gamme Q8 e-tron, a définitivement cessé ses activités. Ce site, autrefois vitrine du savoir-faire électrique du groupe, symbolise désormais l’échec d’une stratégie de prix trop élevés face à une demande qui s’essouffle.

En Allemagne, le choc est plus symbolique encore. La « manufacture de verre » de Dresde, ce joyau architectural où les clients venaient admirer l’assemblage de leur véhicule derrière d’immenses baies vitrées, a arrêté ses lignes de production fin 2025. Pour la première fois en 90 ans d’histoire, Volkswagen cesse de fabriquer des voitures dans ce bastion. Le site sera transformé en centre de livraison et en lieu d’expérience client. Une façon polie de dire que l’industrie a laissé place au marketing.

On ne réduit pas la voilure d’un million de voitures sans toucher à l’humain. En mars 2026, Volkswagen a officialisé un plan social d’une ampleur inédite : 50 000 suppressions d’emplois en Allemagne d’ici à 2030. Toutes les branches du groupe sont touchées. La marque Volkswagen bien sûr, mais aussi les fleurons Audi et Porsche, ainsi que Cariad, la filiale informatique du groupe qui devait révolutionner le logiciel embarqué.

La direction justifie cette décision par des chiffres alarmants : l’année 2025 a été « difficile ». Le bénéfice opérationnel — ce que l’entreprise gagne réellement après avoir payé ses coûts de fabrication — a chuté de 53 % pour s’établir à 8,9 milliards d’euros. Avec une marge de profit tombée à 2,8 %, le groupe n’a plus les moyens de financer ses 680 000 salariés mondiaux sans réagir.

Pourquoi une telle chute ? La réponse se trouve à 8 000 kilomètres de Wolfsburg. Pendant des décennies, la Chine a été la vache à lait de Volkswagen. Ce temps est révolu. Le groupe a déjà dû réduire d’un million de véhicules par an sa production sur le sol chinois. Là-bas, les constructeurs locaux comme BYD ou Xiaomi mènent une guerre des prix féroce et maîtrisent mieux les technologies de batteries et de logiciels.

Volkswagen se retrouve dans une position intenable : ses coûts de production en Allemagne sont trop élevés, et ses voitures électriques ne séduisent plus assez les consommateurs chinois. Le groupe est forcé de se replier sur ses bases, mais ses bases européennes sont elles-mêmes fragilisées par la fin des moteurs thermiques et l’augmentation des prix de l’énergie.

Le nouveau Volkswagen que dessine Oliver Blume est une entreprise plus petite, plus agile, mais aussi plus fragile socialement. En limitant sa capacité à 9 millions de véhicules, le constructeur espère restaurer ses marges et retrouver de l’oxygène financier. Mais le chemin est étroit. Entre les usines qui ferment, les emplois qui disparaissent et une concurrence qui ne ralentit pas, le géant allemand joue sa survie.

Le message envoyé au monde est brutal : même les empires les plus solides peuvent vaciller quand ils oublient de s’adapter à la vitesse du marché. Pour Volkswagen, le gigantisme n’est plus un signe de puissance, mais un fardeau qu’il faut larguer pour ne pas couler.