« Produire plus ». Voici, en substance, la consigne donnée aux opérateurs des six raffineries encore en activité sur le sol métropolitain. Via un courrier envoyé lundi, les cabinets de Maud Bregeon (Énergie), Roland Lescure (Économie) et Mathieu Lefèvre (Transition écologique) formulent une demande claire : porter les capacités de raffinage à leur niveau maximal, pour desserrer l’étau des importations et freiner l’envolée des prix du gazole.
Depuis le début de la guerre en Iran, les tarifs de ce carburant ont bondi bien plus vite que ceux de l’essence. Un découplage qui « traduit une capacité de raffinage insuffisante par rapport aux besoins », explique-t-on au ministère délégué chargé de l’Énergie. Car acheminer du brut ne suffit pas : encore faut-il pouvoir le traiter, afin d’en extraire un combustible prêt-à-l’emploi.
Or, en cinquante ans, l’outil industriel français a fondu, passant de 24 raffineries de pétrole en 1975 à seulement sept aujourd’hui (dont six en métropole). Surtout, les survivantes ne sont plus calibrées pour la consommation nationale de diesel : si la France est quasiment autonome pour son essence (seulement 10 % d’importations), elle est devenue structurellement dépendante pour son gazole. Aujourd’hui, un litre sur deux consommé par les Français est importé déjà raffiné, principalement du Moyen-Orient.
L’impact du « Dieselgate »
Alors, pourquoi ne pas simplement adapter les usines existantes à la demande actuelle ? « Une raffinerie n’est pas une infrastructure standard que l’on ajuste d’un tour de vis », souligne à La Tribune un expert reconnu par le secteur ayant requis l’anonymat. Il s’agit d’une « horlogerie complexe », qui sépare les chaînes d’hydrocarbure selon la nature du pétrole réceptionné, pour en extraire ce qui l’intéresse. Chaque baril de brut possède sa propre carte d’identité : un pétrole léger (type schiste américain) donnera beaucoup d’essence mais peu de gazole ou de bitume.
Historiquement, l’outil français a été « designé » pour répondre à une demande massive de diesel. Mais le virage post-Dieselgate [entre 2009 et 2015, Volkswagen a triché sur les tests antipollution de ses moteurs diesel, ndlr] et les nouvelles normes environnementales ont brutalement écorné l’image de ce carburant. Résultat : certaines unités de production sont devenues obsolètes, précipitant leur fermeture. « Les convertir aurait coûté très cher et pris beaucoup de temps », précise le spécialiste.
Désengagements en série
Surtout, si le raffinage affiche aujourd’hui des marges records en raison du boom des marchés, l’activité a été structurellement déficitaire pendant des années. Ce qui a poussé les majors à se désengager une à une. Parmi les exemples les plus emblématiques, la raffinerie des Flandres de TotalEnergies, près de Dunkerque, a tiré sa révérence en 2010.
Peu après, Shell a cédé ses sites de Reichstett et Berre, aujourd’hui fermés. Quand ils ne sont pas liquidés, des sites sont reconvertis : en Seine-et-Marne, TotalEnergies transforme actuellement son ancienne raffinerie de pétrole de Grandpuits en une usine de production de biocarburants et de matières plastiques. Celle de La Mède, près de Marseille, a d’ores et déjà été réorientée vers la mise au point de biocarburants.
À Lyon, l’usine Feyzin qu’opère la major reste quant à elle active, mais sous surveillance. Le géant pétrolier a déjà fait savoir qu’il préparait sa fermeture dès 2027, préférant concentrer ses activités sur les grandes façades maritimes pour réaliser des économies d’échelle. Dans ce marché en berne, la raffinerie de Lavéra (Martigues), vendue par BP à Petroineos, semble faire figure d’exception : l’usine bénéficie encore d’investissements massifs de la part de ses actionnaires sino-britanniques.
Des marges d’augmentation très limitées
Mais là aussi, la flexibilité reste limitée. Si l’usine de Lavéra dispose d’unités permettant de transformer des pétroles de moindre qualité par rapport à ce qui avait été prévu à l’origine, afin de mettre au point davantage de gazole, ce n’est pas le cas partout.
Les industriels peuvent certes jouer sur les paramètres de production ou sur les spécificités saisonnières (la composition réglementaire du diesel changeant entre l’hiver et l’été) pour favoriser légèrement le gazole. Mais à l’échelle nationale, ces ajustements ne représentent qu’un gain de « quelques pourcents », estime-t-on dans le secteur.
Le gouvernement l’a d’ailleurs déjà clarifié : il ne faut pas s’attendre à des augmentations massives, mais à des améliorations marginales « qui ne pourront pas remplacer l’intégralité des capacités de raffinage auxquelles la France n’a plus accès ».