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  • BYD, le géant automobile chinois, vacille sous le poids de sa guerre des prix

    BYD, le géant automobile chinois, vacille sous le poids de sa guerre des prix

    Les informations à retenir

    Le leader mondial peut-il sacrifier durablement sa rentabilité pour ses parts de marché ?

    • Alerte sur les marges : Le bénéfice net tombe à 4,08 milliards d’euros malgré un volume de ventes historique.

    • Saturation chinoise : Des remises massives allant jusqu’à 34% n’ont pas suffi à maintenir la croissance du chiffre d’affaires, limitée à 3,5%.

    • Pivot européen : Les ventes dans l’Union européenne ont bondi de 272,1% en septembre 2025, portant la part de marché de BYD à 1,8%, à égalité avec Tesla.

    Les résultats, publiés ce vendredi 27 mars 2026 à la Bourse de Hong Kong, marquent une rupture pour BYD. Le groupe automobile chinois affiche un bénéfice net de 32,6 milliards de yuans (4,08 milliards d’euros) pour l’exercice 2025. Ce montant recule de 19% par rapport aux 40,3 milliards de yuans de 2024. Le chiffre d’affaires plafonne à 804 milliards de yuans (101 milliards d’euros), en progression de 3,5% sur un an.

    Cette stagnation contraste avec l’exercice précédent. BYD avait alors dépassé Tesla avec 777 milliards de yuans de revenus. Le groupe reste le premier vendeur mondial de véhicules électriques avec 2,26 millions d’unités livrées en 2025. Toutefois, la rentabilité par unité s’effondre. Le champion de Shenzhen paie sa stratégie de volume au détriment de la valeur.

    Le marché chinois piégé par la surcapacité

    L’industrie chinoise du véhicule électrique connaît une crise de croissance interne. BYD, leader incontesté en Chine, a précipité cette situation par une guerre des prix frontale. Le constructeur a multiplié les promotions agressives sur vingt modèles phares pour soutenir sa production. Cette tactique a forcé la concurrence à s’aligner. Cela a créé un climat de « rivalité nuisible » selon la principale association chinoise des constructeurs automobiles en mai 2025.

    Cette agressivité tarifaire intervient alors que la confiance des ménages chinois s’érode. La normalisation des aides publiques à l’achat a également pesé sur la demande. En privilégiant les parts de marché, BYD a affaibli son intégration verticale. La maîtrise des batteries réduit les coûts, mais ne compense plus les baisses de prix radicales.

    L’intégration verticale face au défi de la rentabilité

    BYD repose sur un modèle industriel unique. Le groupe produit ses composants stratégiques pour dicter ses tarifs. Cependant, le retournement de 2025 montre les limites de ce bouclier. La croissance des ventes se maintient. Pourtant, les coûts fixes de l’outil industriel pèsent sur un chiffre d’affaires qui stagne.

    Le dilemme opérationnel est désormais critique. Pour protéger sa profitabilité, BYD devrait réduire la voilure et stabiliser ses prix. Pourtant, le groupe sature le marché pour évincer ses concurrents fragiles. Cette stratégie de la terre brûlée menace la santé financière à long terme. Le constructeur doit trouver des relais de croissance plus rentables à l’exportation.

    L’international comme soupape de sécurité

    L’Europe devient le nouvel eldorado de BYD pour restaurer ses marges. En février 2026, BYD a atteint 1,8% de part de marché dans l’Union européenne. Le constructeur dépasse ainsi Tesla pour le deuxième mois consécutif sur ce territoire.

    Sur ce marché, les prix de vente élevés offrent un bol d’air au compte de résultat. L’appétence européenne pour l’électrification porte cette dynamique. Les véhicules électriques à batterie représentent désormais 18,8% des immatriculations dans l’UE. BYD devient une alternative crédible aux constructeurs historiques et à Tesla.

    L’expansion agressive sur les marchés émergents

    BYD déploie ses pions en Asie du Sud-Est et au Moyen-Orient. Le groupe cible les flottes professionnelles pour garantir des volumes stables. En Indonésie et en Thaïlande, le constructeur développe les infrastructures de recharge avec des partenaires locaux. Il crée ainsi un écosystème captif pour ses modèles.

    Cette présence permet d’écouler la surproduction des usines chinoises. BYD se positionne comme un fournisseur de technologies de transition énergétique pour les autorités locales. Cette diversification géographique limite la dépendance au marché chinois, malgré des investissements logistiques massifs à court terme.

    Le défi des barrières protectionnistes occidentales

    L’ascension de BYD à l’international déclenche des réactions politiques majeures. L’Union européenne enquête sur les subventions des constructeurs chinois. Un relèvement des droits de douane est envisagé pour protéger l’industrie européenne.

    Ces barrières tarifaires pourraient freiner l’offensive de BYD en Europe. Le groupe doit envisager des usines sur le sol européen pour s’adapter. Cela augmenterait ses coûts de production. L’enjeu de 2026 sera de protéger les marges malgré l’expansion mondiale.

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  • Soupçons de spéculation et menace de pénuries : les acteurs de l’aérien s’alarment de l’explosion du prix du kérosène

    Soupçons de spéculation et menace de pénuries : les acteurs de l’aérien s’alarment de l’explosion du prix du kérosène

    « Qui profite de cette situation ? » Au sein de la Fédération nationale de l’aviation et de ses métiers (FNAM), qui représente 95 % du transport aérien français, on s’interroge. « L’écart de prix entre le pétrole brut et le kérosène pose question, affirme à la Tribune Laurent Timsit, le délégué général de la FNAM. Est-ce que des intermédiaires en profitent, est-ce qu’il y a de la spéculation sur le marché ? Lorsqu’on a évoqué ces hypothèses auprès des pouvoirs publics, on ne nous a pas ri au nez. »

    Au point que la FNAM a demandé que la transparence soit faite pour comprendre la flambée actuelle du prix du kérosène. Alors que le prix du baril de Brent a augmenté de 60,3 % par rapport à l’an dernier à la même époque, à 110,78 dollars, celui du kérosène a explosé de 118,8 %, selon les dernières données hebdomadaires fournies par l’Association du transport aérien international (IATA), soit la semaine du 16 au 20 mars. La tonne de kérosène s’élevait alors à 1 555,68 dollars.

    Une forte dépendance au Moyen-Orient

    Pour autant, ce n’est pas la première fois que le transport aérien constate une telle décorrélation entre les prix du brut et du kérosène. Elle s’explique, comme pour le diesel, par un manque de capacités de raffinage. « Il y a une forte dépendance en Europe au kérosène, qui est essentiellement raffiné au Moyen-Orient, rappelle Laurent Timsit. Mais l’écart de prix que l’on constate aujourd’hui est bien au-dessus de ce que l’on avait pu observer au début de la crise ukrainienne. »

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  • SFR racheté : +5% à +25% sur votre facture ? Ce qui pourrait vous arriver

    SFR racheté : +5% à +25% sur votre facture ? Ce qui pourrait vous arriver

    Les informations à retenir

    La hausse des prix, un vrai risque après la possible vente de SFR

    • Les précédentes fusions d’opérateurs télécoms en Europe montrent qu’un passage de quatre à trois opérateurs tend à augmenter les prix de +5 % à +25 %, malgré un encadrement réglementaire.

    • Les autorités de la concurrence joueront un rôle clé en imposant des conditions pour limiter les hausses, car les promesses des opérateurs ne peuvent suffire à garantir des prix bas.

    Janvier 2012. L’opérateur télécom Free fait une entrée fracassante sur le marché de la téléphonie mobile en cassant les prix. En 80 jours, il prend 2,6 millions de clients et près de 4 % de part de marché à ses concurrents, qui sont contraints de s’aligner. Un an après, les tarifs du marché ont baissé en moyenne de 11,4 %. Un vrai séisme. Le phénomène exactement inverse pourrait-il se produire avec un passage de quatre à trois opérateurs, dans le cas où la cession de SFR à Bouygues Telecom, Iliad (Free) et Orange venait à se concrétiser ? 

    Un acteur qui disparaît, c’est forcément moins de concurrence sur le marché grand public des télécoms. Il en résultera mécaniquement une incitation à rehausser les tarifs, car les clients auront moins de choix pour aller ailleurs. Mais les choses ne sont pas si simples.

    Des précédents d’augmentations en Europe

    « Dans une consolidation, l’enjeu ne se porte pas tellement sur le nombre d’acteurs car il n’y a pas de chiffre magique », nous indique Etienne Chantrel, expert en économie de la concurrence et associé au cabinet Eight Advisory. « Ce qui importe, c’est de savoir si la nouvelle structure de marché qui en découlera va poser problème. Et pour cela, il faut commencer par regarder les parts de marché de chacun, mais aussi se demander s’il y aura des risques accrus de collusion, des freins pour de nouveaux entrants, si les clients auront un pouvoir de négociation sur les prix, etc » .

    Il y a toutefois des précédents documentés. En 2018, le Berec (l’organisme des régulateurs européens des communications électroniques) a publié une étude sur trois exemples de passage de quatre à trois opérateurs télécom : en Autriche (2013), en Irlande (2014) et en Allemagne (2014). Avec pour conclusion que ces fusions ont eu tendance à réduire la concurrence par les prix au détriment du consommateur final. « Sur les quinze dernières années, les fusions télécoms ont été associées à des hausses de prix de l’ordre de +5 % à +25 %, selon les cas en Europe », confirme un économiste expert du marché.

    Toutefois, les effets observés sont à prendre avec précaution. « Le contrôle des concentrations est systématique en Europe pour des opérations de cette ampleur. Cela signifie que les cas problématiques ont normalement été interdits ou autorisées sous condition de “remèdes” pour minorer au maximum les effets anticoncurrentiels. En théorie, on ne devrait donc jamais observer d’opérations ayant conduit à des hausses de prix», fait observer Etienne Chantrel. On peut du coup se demander si les hausses n’auraient pas été encore plus élevées sans contrôle. 

    Les promesses des opérateurs ne suffiront pas

    En attendant, les opérateurs concernés assurent qu’ils veulent faire des gains de synergie et gagner davantage de clients sur leurs infrastructures. Mais pas augmenter les prix. « Nous tenons la promesse de maintenir nos prix bas depuis 25 ans et nous n’avons pas cessé d’enrichir nos forfaits aux mêmes tarifs depuis tout ce temps », nous assure le directeur général d’Iliad Thomas Reynaud. « C’est vrai sur le mobile mais pas sur le fixe. Cela ne veut pas dire qu’ils ne sont pas sincères au moment où ils le disent, mais c’est un engagement difficile à tenir car nul ne peut préjuger de l’avenir du marché », réplique un observateur du secteur. Voilà pourquoi les autorités de la concurrence ne se contenteront pas de belles promesses.

    Pour savoir quelles concessions imposer lors des fusions, comme céder une partie de la base clients, elles disposent d’un indicateur mesurant l’incitation d’une entité fusionnée à augmenter ses prix, en prenant en compte la proximité concurrentielle entre opérateurs et leurs marges. C’est ce qui a conduit Bruxelles à contraindre Orange et l’espagnol Masmovil à céder des fréquences au trublion roumain Digi. Et pour le moment, les tarifs ne sont pas repartis à la hausse sur un marché passé de cinq à quatre acteurs.

    Des mesures similaires pourraient être imposées au consortium français désireux de reprendre la plus grande part des actifs de SFR. Mais cela pourrait réduire l’intérêt pour lui de conclure l’affaire. C’est la raison qui va le pousser à argumenter des gains d’efficience (meilleure couverture, innovation, qualité de service) pour justifier une concentration. Mais ces bénéfices devront rester démontrables, quantifiables et profitables aux consommateurs.

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  • « On concerte, on calibre, on étudie » : le gouvernement prépare des mesures face à la flambée du prix des carburants

    « On concerte, on calibre, on étudie » : le gouvernement prépare des mesures face à la flambée du prix des carburants

    « En France, on n’a pas de pétrole mais on a des idées », scandait l’Agence sur les économies d’énergie après le choc pétrolier de 1973. Quelles sont donc celles que Roland Lescure a derrière la tête pour faire face à la hausse du prix des carburants due à la guerre au Moyen-Orient ? Après avoir indiqué la veille, par la voix de la ministre de l’Énergie, Maud Brégeon, qu’« aucune aide directe » n’était validée, le gouvernement dévoilera des mesures dans « les tout prochains jours », a annoncé le ministre de l’Économie ce jeudi.

    Mais le contour de ces mesures, qui avaient été promises mardi par le Premier ministre Sébastien Lecornu, semble encore flou. « Ce que je peux vous dire, c’est qu’on concerte, on calibre, on étudie, et que dans les tout prochains jours on sera en mesure d’annoncer des mesures nouvelles », a déclaré Roland Lescure sur RTL. « On regarde ce qu’on appelle les gros rouleurs. Mais on va le faire, là encore, de manière ciblée », a ajouté le ministre de l’Économie.

    Des mesures de trésorerie pour payer les factures

    « Le problème à court terme, c’est de pouvoir payer les factures. Donc c’est des problèmes de trésorerie », a-t-il estimé. « Et donc première salve si je puis dire, on annonce des mesures de trésorerie qui vont permettre aux entreprises, les transporteurs routiers, les pêcheurs, qui ont des problèmes pour payer leur facture d’essence, de la payer », a-t-il promis. Lundi, le gouvernement a déjà annoncé des « mesures immédiates pour soulager la trésorerie » des entreprises de pêche.

    Parmi ces mesures, un « échelonnement des cotisations sociales » avec « un délai de paiement sans frais ni majoration sera accordé aux entreprises de pêche qui en feront la demande », un « étalement des échéances fiscales » et des « prêts de trésorerie garantis par Bpifrance », selon un communiqué du ministère de la Mer et de la Pêche. Mais pas de remise directe à la pompe, des discussions étant « en cours avec les metteurs en marché pour activer les incitations fiscales mobilisées en 2024 ».

    Des précisions ont été apportées dans la foulée ce jeudi par le ministre des PME et du Pouvoir d’achat Serge Papin, sur Europe 1/CNews, au sujet de ces aides pouvant également viser les « agriculteurs ». « La BPI (banque publique d’investissement) va proposer des prêts bonifiés, garantis par l’État, pour aider à la trésorerie », a déclaré Serge Papin. « Deuxièmement, sur le plan fiscal, sur le plan social, les services de l’État vont différer les paiements », a-t-il ajouté.

    Mais pas de remise à la pompe

    Roland Lescure a, en tout cas, de nouveau exclu des rabais sur la TVA, des taxes d’un montant variable ou des plafonnements des prix à la pompe, autant de mesures que le gouvernement estime contre-productives ou trop complexes à mettre en œuvre. Selon le ministre, « il n’y a pas de formule magique » pour empêcher la hausse des prix dans les stations-essence. « Des chèques qui seraient mis sur la table demain et seraient payés après-demain par le contribuable », a averti Maud Bregeon mercredi.

    Des aides directes ont pourtant été mises en place chez nos voisins. L’Espagne a présenté un plan de 5 milliards d’euros incluant une baisse de la TVA et une remise allant jusqu’à 30 centimes par litre de carburant à la pompe. En Italie, un décret-loi a réduit le prix des carburants de 25 centimes par litre. Des mesures similaires de réduction des taxes sur les carburants ont été prolongées au Portugal et votées en Suède. Et l’Allemagne a interdit aux stations-service d’augmenter leurs prix plus d’une fois par jour.

    Mais ces mesures ont un coût et « la réalité des finances publiques, c’est un déficit à 5 % que nous devons impérativement tenir », a rappelé la porte-parole du gouvernement Maud Bregeon. « Si on était au niveau de déficit de l’Italie ou de l’Espagne, on aurait des marges de manœuvre de 80 à 90 milliards de dollars pour faire face à ce choc », a déclaré Patrick Martin sur BFM Business mercredi. Mais « on ne peut pas aller plus loin » que des mesures de trésorerie parce que « le roi est nu », s’est-il désolé.

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  • Prix du pétrole : pourquoi la filière française du recyclage plastique est fragilisée

    Prix du pétrole : pourquoi la filière française du recyclage plastique est fragilisée

    Le paradoxe est brutal : jamais l’Europe n’a autant investi dans le recyclage plastique, et pourtant les usines ferment. En sept ans, les capacités ont plus que doublé, passant de 6 à 13,5 millions de tonnes. Mais depuis 2022, la dynamique s’essouffle, et près de 10 % des capacités ont déjà disparu.

    En cause, la dépendance du marché du plastique recyclé au prix du pétrole. En 2021 et 2022, la crise énergétique a entraîné une flambée des cours, rendant le plastique recyclé plus compétitif pour les industriels qui en produisent.

    Mais, en 2023, le reflux du prix du pétrole a renchéri l’écart de coût avec le plastique vierge, redevenu moins cher et donc plus attractif que le recyclé. D’où une équation économique devenue, pour beaucoup d’acteurs, difficilement tenable. 

    A cela s’ajoute la chute des prix des résines vierges (plastique neuf issu du pétrole), qui tire les prix vers le bas.

    De l’autre, les importations de matières recyclées, notamment asiatiques, qui arrivent jusqu’à 30 % moins chères, souvent dans des conditions opaques. « Pour satisfaire aux obligations d’incorporation définies par la réglementation européenne, on va importer des recyclés faits hors d’Europe… C’est profondément absurde », dénonce Sébastien Petithuguenin, directeur général du groupe Paprec.

    Ce déséquilibre fragilise toute la chaîne de valeur. Alors même que les objectifs européens imposent davantage de contenu recyclé, la demande reste insuffisante pour absorber la production locale. « L’avenir de la plasturgie passe par le recyclage, mais il faut accepter que cela ait un coût », insiste-t-il.

    En filigrane, c’est aussi la question de la souveraineté industrielle européenne qui se pose, face à des concurrents bénéficiant de normes environnementales et sociales moins contraignantes. Malgré la flambée récente des cours du brut liée aux tensions au Moyen-Orient, les recycleurs redoutent un simple « effet d’aubaine » temporaire. L’enjeu, souligne Sébastien Petithuguenin, n’est pas une demande ponctuelle, mais bien « une demande stable et pérenne qui donne confiance aux industriels pour investir ».

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  • Pétrole : la guerre en Iran bouleverse l’économie mondiale et fait grimper les prix

    Pétrole : la guerre en Iran bouleverse l’économie mondiale et fait grimper les prix

    La guerre en Iran est un séisme dont les répliques se font désormais sentir sur l’ensemble de la planète. Vendredi, le prix de référence du baril de brent était de 112,19 dollars, après avoir flirté la veille avec les 120 dollars. Selon un rapport récent d’Oxford Economics, s’il franchit le seuil des 140 dollars, l’économie mondiale basculera dans une légère récession, avec une contraction du PIB mondial de 0,7 % d’ici à la fin de l’année.

    Déjà, en Europe, les conséquences de cette nouvelle crise de l’énergie sont visibles. Partout, le prix à la pompe s’est envolé. La réponse à ce mini-choc se fait en ordre dispersé. Si la France a choisi le statu quo, nos voisins, eux, ont pris des mesures d’accompagnement des consommateurs. L’Espagne a annoncé vendredi un plan d’urgence avec une baisse de la TVA sur l’essence (de 21 % à 10 %) et des subventions spécifiques aux secteurs les plus touchés (transport routier, agriculture). Avant Madrid, l’Italie avait pris un décret qui prévoit une baisse pendant trois semaines de 25 centimes d’euro sur le litre de gazole et d’essence.

    En Asie, l’autre partie du monde la plus durement touchée, les États ont mis en place des mesures bien plus drastiques. En Thaïlande, pour économiser l’énergie, impossible de régler l’air conditionné en deçà de 26 °C dans les administrations. Aux Philippines, les fonctionnaires sont passés à la semaine de quatre jours, là aussi pour ne pas gaspiller. Au Sri Lanka, la circulation alternée a été mise en place. Le gouvernement espère ainsi faire baisser la consommation de carburant de 20 %.

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  • +25 % à la pompe : les prix des carburants s’envolent au Sri Lanka

    +25 % à la pompe : les prix des carburants s’envolent au Sri Lanka

    Le Sri Lanka a annoncé dimanche une augmentation de 25 % des prix des carburants, la deuxième en quinze jours alors que le pays est confronté à de sérieuses difficultés d’approvisionnement en hydrocarbures à cause de la poursuite de la guerre au Moyen-Orient.

    Après avoir ordonné une première hausse des prix à la pompe de 8 % en début de semaine, le gouvernement en a décrété une deuxième, qui fait passer le litre de sans-plomb à 398 roupies sri-lankaises (1,30 dollar) et celui du diesel à 382 roupies (1,25 dollar).

    Le Sri Lanka importe la totalité de ses besoins en pétrole, et du charbon pour la production d’électricité. Pour tenter de limiter la consommation et de préserver ses maigres réserves, son gouvernement a en outre rationné la vente du carburant et instauré la semaine de travail de quatre jours.

    « La nouvelle augmentation (des prix) doit permettre de réduire de 15 à 20 % la consommation de carburant », a indiqué sous couvert d’anonymat à l’AFP un responsable de la Ceylon Petroleum Corporation.

    Un pays déjà fragile économiquement

    Le président sri-lankais Anura Kumara Dissanayake a confié aux responsables du secteur qu’il anticipait une guerre longue au Moyen-Orient, a ajouté ce responsable.

    Son gouvernement a averti que le conflit remettait en cause ses efforts pour remettre l’économie du pays sur pied après la crise financière de 2022. Cette année-là, l’épuisement de ses réserves de devises étrangères l’avait contraint à rationner nourriture, carburant et médicaments et causé une grave récession. Des manifestations violentes avaient alors contraint le président de l’époque, Gotabaya Rajapaksa, à la démission.

    Le Fonds monétaire international (FMI) avait accordé un an plus tard au Sri Lanka une aide d’urgence de 2,9 milliards de dollars, en échange d’une sévère cure d’austérité.

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