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  • Eolien flottant : BW Ideol mobilise 126 millions d’euros auprès de l’Etat français et de l’Union Européenne

    Eolien flottant : BW Ideol mobilise 126 millions d’euros auprès de l’Etat français et de l’Union Européenne

    À l’heure où les tensions géopolitiques menacent les approvisionnements en gaz, pétrole et carburant, démontrant la dépendance de la France à ces diverses sources, les enjeux de souveraineté nationale sont plus que jamais d’actualité. Et c’est bien dans cet objectif que s’inscrit BW Ideol, concepteur de fondations flottantes implanté à La Ciotat, près de Marseille.

    Outre sa participation à deux projets de fermes pilotes d’une puissance entre 25MW et 30MW – Eolmed, en Occitanie aux côtés de Qair et Méditerranée Grand Large au large du golde de Fos aux côtés d’EDF Power Solutions et Maple Power, la PME travaille sur l’implantation d’une usine dénommée Fos3F consacrée à la fabrication de flotteurs en béton à Fos-sur-Mer pour l’écosystème de l’éolien flottant qui s’y structure. En accueillant le cimentier Holcim comme actionnaire minoritaire en janvier dernier, l’entreprise avait d’ailleurs conforté sa volonté de franchir une nouvelle étape du processus d’industrialisation. « Notre projet est de transformer ces projets d’éolien flottant en mer en source de production d’énergie, mais également la création d’une nouvelle filière industrielle, d’à peu près 1 200 emplois et la mise en valeur du local pour l’approvisionnement en béton par exemple », détaillait alors Paul de la Guérivière, président de BW Ideol, à La Tribune. A partir de 2029-2030, ce sont trente fondations flottantes par an qui devraient ainsi être produites, soit l’équivalent d’entre 500 et 600 MW produits par an. Une ligne de fabrication qui devait desservir non seulement le marché européen, mais également le marché méditerranéen de manière « un peu plus large qui inclut principalement l’Italie, un petit peu l’Espagne et potentiellement la Grèce ». Par ailleurs, une deuxième ligne de fabrication est en projet dans le nord-est de l’Ecosse, à Ardersier, le pays étant un acteur majeur pour le marché de l’éolien flottant.

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  • Comment l’Iran a instauré un « péage » à 2 millions de dollars à Ormuz

    Comment l’Iran a instauré un « péage » à 2 millions de dollars à Ormuz

    Les navires franchissant le détroit d’Ormuz empruntent désormais une route validée par Téhéran. Les données maritimes indiquent un passage privilégié autour de l’île de Larak, sous surveillance étroite de l’armée idéologique iranienne. Toute navigation dans cette zone « requiert une coordination complète avec la souveraineté maritime de l’Iran », affirme un commandant de la marine sur X.

    Ce contrôle se traduit par un refoulement systématique des navires jugés hostiles. Un porte-conteneurs vers le Pakistan a récemment été bloqué faute d’autorisation préalable. Des puissances comme la Chine, l’Inde et le Pakistan négocient directement avec Téhéran pour enregistrer leurs flottes sur une liste de « navires approuvés ».

    La revue Lloyd’s List qualifie ce système de « péage de Téhéran ». Au moins un navire aurait versé 2 millions de dollars (1,8 million d’euros) aux autorités pour obtenir le droit de passage. Cette pratique monétaire s’accompagne d’une exigence de neutralité politique affichée via les transpondeurs AIS.

    Les armateurs utilisent ces signaux pour déclarer l’absence de lien avec des intérêts occidentaux ou israéliens. Environ 50 % des navires ayant traversé le couloir depuis le 22 mars ont ainsi décliné l’identité précise de leur propriétaire ou de leur cargaison pour éviter les foudres iraniennes. À l’inverse, seulement 10 % des navires maintenaient leur transpondeur allumé début mars.

    La Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM) de 1982 est explicite. Elle garantit un passage en transit « sans entrave » pour la navigation internationale. Bien que Téhéran n’ait pas ratifié ce texte, ces règles relèvent du droit international coutumier s’appliquant à tous les États.

    « Un péage général serait presque certainement considéré comme une violation de l’obligation de ne pas gêner le passage en transit », souligne Marco Roscini, professeur à la Westminster Law School. Le droit de passage reste impératif, même en période de conflit armé, rendant toute suspension de la navigation commerciale illégale.

    Pour justifier ces mesures, l’Iran invoque la légitime défense auprès de l’Organisation maritime internationale (OMI). Téhéran prétend agir de manière « nécessaire et proportionnée » face aux agresseurs. Le régime affirme que le détroit reste ouvert aux « navires non hostiles » respectant les « réalités découlant du conflit ».

    Cependant, la légitime défense ne permet que des restrictions temporaires et ciblées, non un système de taxation pérenne. Les armateurs grecs, indiens et chinois, qui constituent la majorité des usagers du corridor, naviguent dans une zone grise juridique où la sécurité immédiate prime sur le respect des conventions.

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