Alors que la desserte vers Orly s’était nettement améliorée depuis l’arrivée du métro (ligne 14), Air France quitte ce samedi l’aéroport parisien pour se recentrer sur celui de Roissy Paris-Charles de Gaulle qui poursuivra les liaisons vers Nice, Toulouse et Marseille. Ce qui n’est pas encore le cas entre Paris et cet aéroport. Le dernier vol aux couleurs de la compagnie tricolore est un Nice-Paris qui atterrira à 21H55 à Orly, a indiqué Air France à l’AFP.
Ce recentrage sur le hub de Paris-Charles de Gaulle avait été annoncé à l’automne 2023 pour toutes les opérations hors vols de et vers la Corse, qui est une Délégation de Service Public. Ces « navettes » entre Orly et ces grandes villes, avec des rotations toutes les heures, voire moins, se sont essoufflées depuis la pandémie de Covid-19, et surtout la décision controversée de l’État soutenue par Clément Beaune, ancien ministre des Transports, d’interdire les vols lorsqu’il existe une alternative ferroviaire en moins de 2h30.
Air France a prévu de renforcer les liaisons entre Paris-Charles de Gaulle et Toulouse, Nice et Marseille avec respectivement 12, 12 et 10 rotations par jour. Le groupe Air France reste toutefois présent à Orly avec la compagnie Transavia qui devient son opérateur de référence au départ de Paris-Orly. La compagnie à bas coûts inaugurera dès le 29 mars 2026 des liaisons entre Paris-Orly et Toulouse, Nice et Marseille, proposées respectivement 8, 8 et 2 fois par jour.
L’ensemble des vols vers les destinations Outre-mer – Pointe-à-Pitre, Fort-de-France, Saint-Denis de la Réunion et Cayenne – seront également assurés au départ de Paris-Charles de Gaulle. « Ce recentrage des opérations à Paris-Charles de Gaulle facilitera les correspondances internationales et renforcera la connectivité des régions et des territoires d’Outre-mer », indique la compagnie.
Ils sont son actif le plus précieux. Bruno Retailleau s’appuie sur les adhérents LR pour enduire de légitimité démocratique ses ambitions présidentielles. Ce mardi 24 mars, le plan se déroule sans accroc. Réunis en bureau politique, instance à la main du Vendéen, les dirigeants LR valident trois scenarii soumis au vote des militants en vue de la désignation du prétendant LR à l’Elysée : une primaire ouverte, fermée ou une simple désignation de Bruno Retailleau.
Ce dernier peut dormir sur ses deux oreilles. Son élection au printemps dernier par 75 % des militants lui promet un nouveau sacre, même en cas d’élection interne. Voilà un plan parfait. Trop parfait ? Avant la réunion de l’instance, Bruno Retailleau est mis en garde par un confident : “Ne te laisse pas enfermer dans une image du candidat à tout prix.” Pourquoi ne pas tendre la main à d’autres prétendants de droite et esquisser l’idée d’une primaire le jour de sa désignation ? Cela ne coûte rien, elle a si peu de chances de voir le jour.
Des sondages poussifs, des candidatures de droite en pagaille… Bruno Retailleau est tenu de défendre la légitimité de son aventure élyséenne pour se départir de toute image de forcené. “Tu vas finir avec la secte du temple solaire si tu te contentes d’une primaire fermée”, l’a prévenu cet automne son rival Laurent Wauquiez, apôtre intéressé d’un rassemblement plus large. Bruno Retailleau s’appuie, lui, sur l’histoire glorieuse de la droite pour consolider son ambition. “Depuis quand un parti gaulliste n’aurait-il pas vocation à porter un candidat ?”, confie-t-il. Et tant pis si l’ancien villiériste n’est pas un “bébé RPR”. Cette filiation autorevendiquée a quelques intérêts.
Le dossier est chaud mais le contrat reste encore à finaliser. Chypre négocie très activement avec les groupes KNDS et Arquus une acquisition très significative de blindés (Griffon et Serval) ainsi que la rénovation d’une partie de sa flotte de VAB (Véhicule de l’avant blindé), selon des sources concordantes. Nicosie souhaite acheter plus de 150 véhicules blindés (environ 80 Griffon et une centaine de Serval) dans le cadre du programme européen SAFE (Security Action for Europe), un instrument de financement de 150 milliards d’euros de l’Union européenne (UE) destiné à faciliter les achats d’armements pour les pays européens à travers des prêts à des taux très attractifs. Certains de ces véhicules pourront être équipés de missiles antichar Akeron MP (MBDA).
La Direction générale pour l’armement (DGA) achètera ces véhicules au nom et pour le compte (ANPC) de Chypre. En quelques sorte un FMS américain (Foreign Military Sales) à la française. Face au modèle américain, le ministère des Armées a été contraint à la fin des années 2010 d’améliorer son soutien à l’exportation et de gommer cette lacune parmi ses outils pour des pays qui n’ont pas l’équivalent de la DGA. Une première opération a été effectuée en 2018 avec la Belgique (blindés de la gamme Scorpion). La France a ensuite concrétisé d’autres contrats par des marchés en vigueur au profit de l’Estonie, de Chypre, du Danemark et de la Slovénie pour des missiles sol-air courte portée Mistral 3 (MBDA) et des canons auto-tractés Caesar (KNDS).
Outre l’acquisition de Griffon et de Serval, Chypre souhaite également rénover 80 VAB sur une flotte de près de 150 exemplaires environ que la garde nationale chypriote possède. Si Arquus pousse pour rénover plus de VAB livrés entre 1985 et 1988, KNDS tente quant à lui d’augmenter la cible des Griffon et des Serval. A Chypre, le fabricant du VAB a obtenu en mai 2025 un contrat de 12 véhicules Sherpa équipés de missiles Akeron MP. Le contrat avait été signé entre la DGA et le ministère de la Défense de Chypre lors du salon DEFEA à Athènes.
Pour faire face aux perturbations d’approvisionnement liées au blocage du détroit d’Ormuz, le gouvernement français autorise temporairement les distributeurs à commercialiser un gazole habituellement non conforme aux normes hivernales.
Cette décision, prise par la ministre déléguée à l’Énergie et publiée jeudi au Journal officiel, précise que « à titre exceptionnel et temporaire, les distributeurs [sont autorisés] à détenir en vue de la vente et à commercialiser, un gazole non conforme aux spécifications ». La dérogation est valable jusqu’au 31 mars.
Dans son texte, le gouvernement évoque des « difficultés exceptionnelles d’approvisionnement rencontrées dans le contexte de la guerre en Iran et du blocage du détroit d’Ormuz », ainsi que des « difficultés à s’approvisionner en gazole aux spécifications de saison ». Concrètement, « les distributeurs sont autorisés, à titre exceptionnel, à détenir en vue de la vente et à commercialiser, (…) du gazole dont la température limite de filtrabilité (TLF) est de 0°C maximum au lieu de -15°C maximum », c’est-à-dire moins résistant au froid.
Les distributeurs devront toutefois « informer leurs clients des risques liés à l’utilisation de ce produit dans les zones et durant les périodes où la température peut être inférieure à 0°C (zones montagneuses, conditions climatiques hivernales) » et les consommateurs assumeront « l’entière responsabilité de tout problème pouvant survenir lors de l’utilisation de ce gazole ».
Selon Bercy, « cela permet d’augmenter notamment de 20 % la production de gazole sans attendre le 1er avril sur le site de Rhône Énergies (à Fos-sur-Mer), ce sera plus marginal pour les autres raffineries ». Le ministère de l’Économie a précisé : « Il ne s’agit pas de pallier des problèmes d’approvisionnement, mais bien de mettre davantage d’hydrocarbures en circulation, de participer à la stabilisation du marché, mais aussi de renforcer notre souveraineté énergétique ».
Cette mesure intervient alors que les prix du gazole en France ont grimpé de près de 29 % depuis le 27 février, dernier jour avant l’attaque israélo-américaine sur l’Iran, selon un calcul de l’AFP basé sur les données de quelque 9.600 stations. Le quasi-blocage par l’Iran du détroit d’Ormuz, par lequel transitent normalement 20 % du pétrole et du gaz naturel liquéfié mondiaux, a provoqué une hausse d’environ 60 % des cours du brut.
C’est un changement passé inaperçu. Ryanair est désormais la première compagnie aérienne de l’aéroport Toulouse-Blagnac avec 24% de parts de marché devant Air France (à 23%) qui détenait historiquement cette première place, selon les chiffres de la plateforme toulousaine.
Une percée fulgurante pour la compagnie irlandaise qui a ouvert ses premières lignes dans la Ville rose fin 2016. Dès 2018, elle devient troisième compagnie de la plateforme après Air France et Easyjet avec 9% de parts de marché.
Le cinquième aéroport régional reste « moins dépendant que d’autres grandes plateformes régionales de la présence des low cost », faisait remarquer en 2025 Bruno Balerdi, directeur commercial d’ATB. Les compagnies à bas coût pèsent la moitié du trafic à Toulouse contre 81% à Nantes, 72% à Bordeaux ou 55% à Marseille d’après le dernier rapport de l’UAF (Union des aéroports français). Reste que le poids des low cost n’était que de 43% dans la Ville rose en 2019. Dans le même temps, Air France a perdu 800 000 passagers en cinq ans dans la Ville rose.
Un nouveau boom du low cost est attendu dans les prochains mois avec le départ d’Air France d’Orly au profit de Transavia qui va proposer 8 vols par jour au départ de Toulouse. Cette dernière, qui a transporté 150 000 passagers en cinq ans, va monter en puissance avec au total plus de 650 000 sièges proposés sur le programme été (contre 40 000 en 2025), dont 575 000 vers Orly.
Pour sa part, l’espagnol Volotea positionne à compter du mois de mai un deuxième avion sur la plateforme toulousaine, ce qui va augmenter d’un tiers son offre de sièges pour atteindre 710 000 sièges annuels. Volotea va ouvrir trois nouvelles destinations cet hiver (Pise, Fuerteventura et Grande Canarie). La liaison vers Lille va également doubler sa capacité pour atteindre jusqu’à deux vols par jour.
« Notre stratégie est d’être la compagnie des petites et moyennes villes en offrant des liaisons directes sans passer par Paris à des prix compétitifs et un haut niveau de qualité de service. Nous avons ouvert ces lignes qui étaient avant réservées à un trafic affaires à l’ensemble de la population », avançait en décembre Gilles Gosselin, directeur France de Volotea.
Ça y est, les élections municipales sont passées, elles étaient le dernier scrutin au suffrage universel direct avant le grand rendez-vous de la présidentielle. Autant dire que la vie politique entre dans une nouvelle phase, ô combien palpitante…
François Hollande ne croit pas au duel RN-LFI
François Hollande était ce mercredi soir l’invité d’honneur de la soirée de lancement du dernier numéro de la revue trimestrielle L’Hémicycle, dont la nouvelle rédactrice en chef est d’ailleurs une certaine Valérie Trierweiler. Devant une centaine de chefs d’entreprise et quelques journalistes, réunis dans un bar du VIIIe arrondissement de Paris, l’ancien président a livré cette prédiction, maquillée d’humour : “Le second tour RN-LFI , ça n’arrivera pas. C’est une histoire que l’on raconte pour faire peur aux petits enfants.” La blague a fait sourire, au premier rang, François Durvye, proche conseiller de Marine Le Pen et bras droit du milliardaire conservateur Pierre-Édouard Stérin.
Olivier Faure – Boris Vallaud : le ton monte
Boris Vallaud a-t-il – enfin – pris la parole lors de la réunion du groupe socialiste qui a suivi le second tour des municipales ? “Oui, il a dit bonjour…”, se moque Olivier Faure en petit comité. Les proches du premier secrétaire soulignent volontiers un point : “Vallaud n’a pas bougé une oreille de toute la campagne. Il y a vraiment une prime à la lâcheté.”
“C’est quoi, être président ?” Soudain, Raphaël Glucksmann ose. François Hollande sait revêtir ses plus beaux habits, lestés du poids de l’Histoire. Huis clos de l’une de leurs conversations privées. Quand, loin des combinazione dont il a le secret, le dernier président de gauche raconte le pouvoir, laisse entrevoir ses cicatrices : le voilà, songe Glucksmann, brusquement solennisé par le tragique. L’essayiste est devenu un homme politique, un présidentiable ambitieux ; il écoute, prend conseil. “Et le bouton nucléaire, alors, à quel moment le reçoit-on ?” C’est un homme tout court, après tout. Mais quand le soleil apprend à briller, la mort veut renaître. Et ni l’un ni l’autre ne peuvent se regarder fixement, disait La Rochefoucauld. Ainsi, la bienveillance laisse place à une subtile bataille d’influence.
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Ces deux-là ont tant de fois été moqués, enterrés par les roses. Au soir du premier tour des élections municipales, la bataille du récit est perdue. À deux heures du matin, François Hollande réconforte un ami, sonné par sa défaite : “C’est injuste, la politique…” Dans de nombreuses villes, comme chez son ami brestois François Cuillandre, le PS s’allie à LFI. Idem à Limoges, malgré les bons conseils téléphoniques de l’ancien président. Olivier Faure savoure le moment, publie sur X tous azimuts les articles relatant la large union électorale à Tulle – fief historique de Hollande – incluant quelques insoumis. François Hollande rit jaune devant son écran, encaisse. Raphaël Glucksmann, lui, n’a pas envie de plaisanter, s’agite de plateaux en micros. Une ligne, deux méthodes. François Hollande a trouvé l’ancien essayiste un brin “moralisateur”. Les amis de Glucksmann observent l’exemple tullois comme une sacrée tache sur le bilan du président revenant. Second tour, la paix des braves. Paris, Marseille, Rennes, ou Strasbourg ont finalement été gagnés sans LFI. “C’est à la fin de la foire qu’on compte les bouses”, prévenait Olivier Faure à l’entre-deux tours en réunion de groupe. Raphaël Glucksmann et François Hollande n’ont pas eu à sortir de calculettes.
Haro sur Olivier Faure
Les deux hommes veulent la peau d’Olivier Faure, alors ils sonnent l’hallali. Glucksmann et Hollande ne supportent plus la stratégie erratique du premier secrétaire avec les insoumis. Ils abhorrent surtout la primaire de la gauche, soutenue officiellement par le courant d’Olivier Faure. Elle serait incohérente, picrocholine et inopérante – en plus de freiner les désirs d’ascension des deux hommes. “Vous n’imaginez pas un seul instant que Ruffin, Tondelier, Autain ou Roussel acceptent de se ranger derrière Hollande ou Glucksmann, sans être associés au processus ?” souffle le premier secrétaire en petit comité. À travers le retour de François Hollande, à travers la conquête solitaire de Raphaël Glucksmann, c’est le bilan tout entier du chef du PS que les impétrants mettent à rude épreuve. Dans la bataille contre Faure, ils emportent quelques alliés objectifs, dont Boris Vallaud, l’homme qui fait et défait des majorités au sein du PS.
La production de véhicules électriques en France « monte en charge », selon la note de conjoncture de l’Insee publiée ce mardi. Elle a « fortement progressé » : +74 % entre 2021 et 2025, et +27,3 % pour les véhicules hybrides (rechargeables et non rechargeables), contre une diminution de 11,8 % pour les véhicules thermiques.
Leur part (électriques et hybrides réunies) a « crû de manière significative », passant de quatre véhicules sur dix (42 %) produits en 2021 à plus de la moitié sur l’année 2025 (54 %). Avec une progression plus rapide pour les véhicules électriques, qui sont passés de 13,6 % de la production de véhicules particuliers en 2021 à 21,4 % sur l’année 2025, contre 28 % à 32,2 % pour les hybrides.
« En 2025, plus de 330 000 véhicules particuliers électriques neufs ont été immatriculés en France, soit 19,9 % des véhicules particuliers immatriculés dans l’année », indique par ailleurs l’Insee. Soit le double par rapport à 2021 (moins de 10 % du marché).
Mais malgré cette montée en charge, « la France reste importatrice nette de véhicules électriques », souligne l’Insee. « En 2025, le nombre de véhicules particuliers électriques neufs immatriculés a été 1,5 fois supérieur à la production (216 000 véhicules particuliers électriques produits contre 331 000 immatriculés). »
Plus des deux tiers des véhicules électriques importés proviennent d’un pays européen, en premier lieu d’Allemagne, qui représente un tiers à elle seule. Au classement des pays dont la France importe le plus de voitures électriques arrive ensuite la Chine (21,8 %). « Ce phénomène provient en partie de la production opérée par certains constructeurs occidentaux, l’origine des véhicules importés ne traduisant pas systématiquement la nationalité du constructeur », explique l’Insee.
«Produire plus ». Voici, en substance, la consigne donnée aux opérateurs des six raffineries encore en activité sur le sol métropolitain. Via un courrier envoyé lundi, les cabinets de Maud Bregeon (Énergie), Roland Lescure (Économie) et Mathieu Lefèvre (Transition écologique) formulent une demande claire : porter les capacités de raffinage à leur niveau maximal, pour desserrer l’étau des importations et freiner l’envolée des prix du gazole.
Depuis le début de la guerre en Iran, les tarifs de ce carburant ont bondi bien plus vite que ceux de l’essence. Un découplage qui « traduit une capacité de raffinage insuffisante par rapport aux besoins », explique-t-on au ministère délégué chargé de l’Énergie. Car acheminer du brut ne suffit pas : encore faut-il pouvoir le traiter, afin d’en extraire un combustible prêt-à-l’emploi.
Or, en cinquante ans, l’outil industriel français a fondu, passant de 24 raffineries de pétrole en 1975 à seulement sept aujourd’hui (dont six en métropole). Surtout, les survivantes ne sont plus calibrées pour la consommation nationale de diesel : si la France est quasiment autonome pour son essence (seulement 10 % d’importations), elle est devenue structurellement dépendante pour son gazole. Aujourd’hui, un litre sur deux consommé par les Français est importé déjà raffiné, principalement du Moyen-Orient.
L’impact du « Dieselgate »
Alors, pourquoi ne pas simplement adapter les usines existantes à la demande actuelle ? « Une raffinerie n’est pas une infrastructure standard que l’on ajuste d’un tour de vis», souligne à La Tribune un expert reconnu par le secteur ayant requis l’anonymat. Il s’agit d’une «horlogerie complexe», qui sépare les chaînes d’hydrocarbure selon la nature du pétrole réceptionné, pour en extraire ce qui l’intéresse. Chaque baril de brut possède sa propre carte d’identité : un pétrole léger (type schiste américain) donnera beaucoup d’essence mais peu de gazole ou de bitume.
Il reste 7 raffineries actives en France. (Crédits : Agathe Perrier)
Historiquement, l’outil français a été « designé » pour répondre à une demande massive de diesel. Mais le virage post-Dieselgate [entre 2009 et 2015, Volkswagen a triché sur les tests antipollution de ses moteurs diesel, ndlr] et les nouvelles normes environnementales ont brutalement écorné l’image de ce carburant. Résultat : certaines unités de production sont devenues obsolètes, précipitant leur fermeture. «Les convertir aurait coûté très cher et pris beaucoup de temps», précise le spécialiste.
Désengagements en série
Surtout, si le raffinage affiche aujourd’hui des marges records en raison du boom des marchés, l’activité a été structurellement déficitaire pendant des années. Ce qui a poussé les majors à se désengager une à une. Parmi les exemples les plus emblématiques, la raffinerie des Flandres de TotalEnergies, près de Dunkerque, a tiré sa révérence en 2010.
Peu après, Shell a cédé ses sites de Reichstett et Berre, aujourd’hui fermés. Quand ils ne sont pas liquidés, des sites sont reconvertis : en Seine-et-Marne, TotalEnergies transforme actuellement son ancienne raffinerie de pétrole de Grandpuits en une usine de production de biocarburants et de matières plastiques. Celle de La Mède, près de Marseille, a d’ores et déjà été réorientée vers la mise au point de biocarburants.
À Lyon, l’usine Feyzin qu’opère la major reste quant à elle active, mais sous surveillance. Le géant pétrolier a déjà fait savoir qu’il préparait sa fermeture dès 2027, préférant concentrer ses activités sur les grandes façades maritimes pour réaliser des économies d’échelle. Dans ce marché en berne, la raffinerie de Lavéra (Martigues), vendue par BP à Petroineos, semble faire figure d’exception : l’usine bénéficie encore d’investissements massifs de la part de ses actionnaires sino-britanniques.
Des marges d’augmentation très limitées
Mais là aussi, la flexibilité reste limitée. Si l’usine de Lavéra dispose d’unités permettant de transformer des pétroles de moindre qualité par rapport à ce qui avait été prévu à l’origine, afin de mettre au point davantage de gazole, ce n’est pas le cas partout.
Les industriels peuvent certes jouer sur les paramètres de production ou sur les spécificités saisonnières (la composition réglementaire du diesel changeant entre l’hiver et l’été) pour favoriser légèrement le gazole. Mais à l’échelle nationale, ces ajustements ne représentent qu’un gain de « quelques pourcents », estime-t-on dans le secteur.
Le gouvernement l’a d’ailleurs déjà clarifié : il ne faut pas s’attendre à des augmentations massives, mais à des améliorations marginales «qui ne pourront pas remplacer l’intégralité des capacités de raffinage auxquelles la France n’a plus accès».
L’économie française va-t-elle s’enfoncer dans la récession ? C’est pour l’instant une hypothèse balayée par la Banque de France. Dans ses prévisions intermédiaires dévoilées ce mercredi 25 mars, la banque centrale a révisé légèrement à la baisse (-0,1 point) sa prévision de croissance du PIB pour 2026 à 0,9 % contre 1 % en décembre dernier, dans son scénario central. L’inflation accélérerait de 1,7 % en 2026 contre 1,3 % précédemment. C’est donc à première vue un impact limité de la guerre en Iran sur l’activité et l’inflation.
Des scénarios plus sombres
Mais compte tenu de la situation internationale chaotique, la Banque de France a également modélisé deux autres scénarios. Le premier part d’une hypothèse défavorable avec un PIB à 0,6 % et une inflation à 2,5 %. Enfin, dans un scénario plus sombre, la croissance serait de seulement 0,3 % et l’inflation de 3,3 %. « Dans le scénario le plus défavorable, les prix du pétrole et du gaz atteindraient 145 dollars par baril et 106,00 €/MWh respectivement au deuxième trimestre 2026 et resteraient par la suite durablement à des niveaux plus élevés », précisent les économistes.
À l’horizon 2028, la révision pour la croissance du PIB est légèrement plus importante (-0,2 point) à 0,8 %. « La hausse des prix de l’énergie, conjuguée à une révision à la hausse des taux d’intérêt par rapport à décembre, pèserait sur la croissance en 2027 », souligne le document présenté à la presse.
Sur la politique monétaire, la Banque centrale européenne (BCE) a annoncé un statu quo lors de la dernière réunion des gouverneurs la semaine dernière. Mais une remontée des taux pourrait venir peser lourdement sur la demande et l’activité alors que l’inflation est encore en deçà de la cible de 2 %, redoutent plusieurs analystes.
Inquiétude sur le pouvoir d’achat et la consommation
La guerre au Moyen-Orient pourrait également saper les moteurs traditionnels de l’économie tricolore, à commencer par la demande. « Ce choc inflationniste, à travers le pouvoir d’achat, affecterait à la fois la consommation et l’investissement des ménages », détaille la Banque de France. À ce stade, le gouvernement de Sébastien Lecornu n’a pas prévu de mesure pour compenser les pertes de pouvoir d’achat provoquées par cette crise.
Faute de marge de manœuvre budgétaire, l’exécutif compte sur les contrôles dans les stations-service pour limiter la surchauffe des prix, une hausse de la production dans les raffineries et des mesures ciblées sur certains secteurs exposés (agriculture, pêche, transport). Une grande partie de la facture de cette guerre va donc être payée par la consommation des Français. Un point noir pour l’économie tricolore dépendante de la propension à consommer des ménages.
Chômage : un pic à 8 % cette année
Autre signal inquiétant, le chômage devrait grimper plus qu’anticipé. La Banque de France projette une hausse à 8 % de la population active cette année contre 7,8 % auparavant. Les créations nettes de postes seraient très faibles sur l’ensemble de l’année (16 000). Il s’agit d’un pic inédit depuis 2020, en dehors de la pandémie. Le coup de frein sur l’activité et la fin des aides massives pour soutenir l’emploi ont poussé les entreprises à réduire la voilure sur les embauches. Mécaniquement, la productivité par tête devrait se renforcer après des années moroses.
Dans leur modélisation, les conjoncturistes prévoient une hausse du salaire moyen par tête (nominal) supérieure à l’inflation. Mais les salaires corrigés de l’inflation, c’est-à-dire en valeur réelle, devraient perdre du terrain. En effet, les mécanismes de désindexation plombent les revenus issus du travail pour une grande partie de la population active, à l’exception des salaires au SMIC. Un motif d’angoisse pour une grande partie des Français.
Guerre en Iran : un choc d’incertitude
Les récentes crises (pandémie, guerre en Ukraine, énergie, géopolitique, politique) ont poussé les économistes à plancher sur les effets de l’incertitude sur l’économie. En France, l’économiste de l’OFCE, Raul Sampognaro, avait montré dans une étude qu’un choc géopolitique comme la guerre en Ukraine pouvait provoquer « une baisse du commerce mondial des marchandises de 0,7 point (en volume) et une baisse de la production industrielle mondiale de 0,6 point ». À ce stade du conflit en Iran, la comparaison avec la guerre au Moyen-Orient présente évidemment des limites. Mais un prolongement des hostilités pourrait faire des ravages sur l’économie mondiale.
