Fini les images d’une navette de transport de passagers, sans chauffeur, à proximité de l’Oncopole à Toulouse, ou bien sur les allées Jules Guesde de la Ville rose, ou encore sur un grand parc d’attractions belge. « Nous avons arrêté tous nos contrats de navette autonome », confie à La Tribune Gilbert Gagnaire, le PDG d’EasyMile.
Un an quasiment jour pour jour après la fin d’un premier redressement judiciaire pour la société fondée en 2014, la direction dresse un constat implacable.
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« La vérité froide est qu’il n’y pas de marché pour le transport de passagers en navette autonome. Il aurait fallu des dizaines de contrats comme celui en Belgique, mais ce n’est pas le cas et ce contrat s’est signé car il y a eu des aides du gouvernement flamand. Sans argent public, il n’y a pas de marché. Nous ne pouvions pas remplacer les lignes de bus existantes car nous ne sommes pas sur la bonne capacité et aucune municipalité ne veut augmenter les impôts pour faire de la desserte fine », poursuit le dirigeant et fondateur de la structure qui compte 130 collaborateurs.
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Place donc désormais aux aéroports et aux grands sites industriels, beaucoup plus enclins et sensibles à automatiser des flux répétitifs d’un point A à un point B, le tout après un PSE de 70 collaborateurs pour se séparer des équipes dédiées à la mobilité des personnes. « Aujourd’hui, ça marche, il y a des clients et un vrai business ! Nous avons plus de 30 clients, dont certains ont plusieurs véhicules et continuent à s’équiper. Nous venons de signer Lufthansa Cargo et l’aéroport de Munich », souligne l’entrepreneur.
Pénurie de personnels
Pour mener à bien ce virage stratégique, EasyMile, malgré les difficultés, a pu compter sur le soutien de ses actionnaires historiques, dont Searchlight, pour une recapitalisation de 17 millions d’euros. Une somme qui doit permettre à la PME spécialisée dans le développement des logiciels de mobilité autonome d’engranger des contrats et de trouver ainsi son rythme de croisière sur le plan financier.
« Pour les sites industriels et les aéroports, cette solution de mobilité autonome représente plus d’investissements au départ, mais c’est beaucoup moins de coûts dans la phase opérationnelle. Par exemple, Lufthansa Cargo à Munich a besoin de cinq chauffeurs par tracteur pour assurer un service 24 heures sur 24 et sept jours sur sept. Cela coûte très cher en main-d’œuvre sur des flux très intensifs avec le travail de nuit et le week-end. De plus, les sociétés n’arrivent pas à recruter du personnel pour ce type de travail. Il y a une vraie tension sur le recrutement. Nous ne détruisons donc l’emploi de personne », défend Gilbert Gagnaire.